Somos una comunidad de usuarios. Esta web no pertenece ni representa a Citroën.
https://clubc-elysee.es:443/
Leonardo escribió: ↑04 Feb 2019, 19:10 Siempre pensé que el de 110 cv era el de gasolina 1.6L, y el diesel turbo era de 92 cv de 4 cilindros. No sabía que también hay una versión de 110 cv de 3 cilindros a gasolina con turbo.En nuestros vehiculos gasolina se montaban ( mercado español ) dos motores el EB2 de 82 Cv tricilindrico y el EC5 que es 1.6 sin turbo de 115 CV. evolucion del viejo TU5 de PSA, actualmente solo se puede comprar con el motor de 82 Cv.
paco677 escribió: ↑04 Feb 2019, 19:18actualmente solo se puede comprar con el motor de 82 Cv.En mi país se comercializan las 3 (gasolina 1.2L 82 cv, gasolina 1.6L 115 cv, y diesel - no sé cuál versión).
elysse escribió: ↑29 Ene 2019, 19:51 Hola buenas tardes alguien sabe si le coge la admisión del 110 o 130 caballos al motor de 82 caballos? Y de cogerle que se ganaríaSin entrar a si es de 3 o 4 cilindros piensa que la admisión de un (sin turbo) Atmosférico va directa desde el filtro de aire a los cilindros y si agrandamos el caudal y mariposa poco se nota si no se agrandan las válvulas y aumentamos cilindrada, mas bien se trabaja las longitudes de los conductos desde la mariposa hasta la válvulas de entradas y este motor tiene la admisión variable VVT que esta calculada para su funcionamiento optimo.
paco677 escribió: ↑04 Feb 2019, 19:15 Fuente : http://blog.cirmauto.es/motores-puretec ... a-citroen/El puretech 82 la inyección no va a 200 atmósferas? espero que me digas que no, no tiene sentido y acortaría la vida de nuestros motores
Motorizaciones PureTech 1.0 y 1.2 atmosféricos
Características técnicas:
Motor Puretech
3 cilindros y 4 válvulas por cilindro
Correa de distribución “húmeda“: sometida a una atmósfera aceitosa (vapores de aceite)
Árbol de equilibrado en el motor Puretech 72 y 82 CV (EB2M-EB2)
Revestimiento de baja fricción DLC (Diamond Like Carbon) en los ejes de los pistones, los segmentos y los empujadores.
Bomba de aceite de caudal variable controlada electrónicamente
Split-cooling : autoriza cortes de caudal de agua en la culata y el bloque motor en frio (acelera la fase de calentamiento del motor)
Distribución variable en la admisión y en el escape (doble VVT)
Los motores PureTech EB (EB0, EB2 y EB2M) responden a la norma Euro 5 y son compatibles con la Euro 6, obligatoria para vehículos nuevos desde septiembre 2014.
Motorizaciones PureTech e-THP 1.2 Turboalimentados
Tras el lanzamiento de los motores atmosféricos de 1,0 y 1,2 litros, la familia de motores de tres cilindros PureTech se amplía con la llegada de las versiones turboalimentadas 1.2 e-THP 110 y 1.2 e-THP 130.
Así, el 40% de las piezas del motor turbo son comunes con el atmosférico. Por su parte, las versiones de 110 y 130 CV del motor turbo PureTech sólo se diferencian por su gestión electrónica y la caja de cambios a la que se acopla.
La llegada del nuevo motor de 3 cilindros y 1,2 litros turbo de gasolina PureTech representa una auténtica revolución tecnológica. Sus dimensiones compactas, su peso reducido y sus innovadores materiales de baja fricción son determinantes en la búsqueda de las prestaciones y la economía. Con una importante potencia específica, cifrada en 80 kW/l y 190 Nm/l, consigue un incremento del rendimiento pese a la reducción de la cilindrada.
Así, el valor de par motor tiene su zona más alta entre 1500 y 3500 rpm, el rango de uso más habitual: el 95% del par máximo se alcanza entre esas revoluciones de motor
Características técnicas:
Inyeccion directa de alta presión a 200 bares
Turbo de nueva generación de alto rendimiento
Sistema Stop&Start con motor de arranque reforzado (STTd)
El consumo y las emisiones de gases contaminantes se han reducido en gran medida gracias a la optimización de la aerodinámica interna de la cámara de combustión y de la apertura variable de las válvulas, tanto en admisión como en escape.
Las motorizaciones e-THP comparten con los Puretech atmosféricos las tecnologias anteriormente comentadas:
Correa de distribución húmeda
Árbol de equilibrado
Revestimiento de baja fricción
Distribución variable
Tecnologías empleadas:
Correa de distribución húmeda:
La correa de distribución “húmeda” está localizada en un alojamiento de la culata / bloque motor => está expuesta a los vapores del aceite durante el funcionamiento del motor.
La principal particularidad de esta correa es la incorporación de un revestimiento de teflón por la parte dentada y la utilización de una goma específica en su composición: juntos garantizan la resistencia a los vapores de aceite. Mantenimiento: sustitución a los 180.000 km. o 10 años.
Ventajas:
Mejora del consumo (disminuyen los rozamientos)
Mejora el silencio de funcionamiento
Su vida útil es equivalente a la del propio coche: 180.000 km
Árbol de equilibrado en motor PureTech 82 1.2 l
arbol%20trans
Árbol de equilibrado
Un motor de 3 cilindros tiene un par de rotación que genera vibraciones en la estructura del vehículo.
El árbol de equilibrado del motor 1.2 PureTech se utiliza para generar un par que se opone al par creado por las masas en movimiento del motor (cigüeñal, bielas y pistones). La resultante de los 2 pares opuestos es un motor que no vibra cuando las masas móviles están en movimiento.
Bomba de aceite controlada
La utilización de esta bomba de aceite, permite una gestión exacta de la lubrificación (bomba de aceite de caudal variable controlada electrónicamente)
Revestimiento Baja Fricción
Revestimiento baja fricción DLC (Diamond Like Carbon) sobre los ejes de los pistones y los segmentos, con el fin de reducir las pérdidas mecánicas por fricción.
Se ha utilizado este revestimiento en pistones, segmentos y empujadores para limitar las fricciones y junto con la bomba de aceite controlada electrónicamente permite una gestión perfecta de la lubricación, utilizando en cada momento la cantidad de aceite necesaria.
De este modo las fricciones internas se han reducido en un 30% en relación a la mejor referencia. A igualdad de potencia y de elasticidad, este nuevo motor permite reducir hasta un 21% el consumo y las emisiones de CO2 en comparación con los actuales motores de 4 cilindros.
Distribución variable
Los motores PureTech 68 1.0 l (EB0) y PureTech 82 1.2 (EB2) están equipados con dos desfasadores del árboles de levas, en la admisión y en el escape.
La distribución variable adapta el calado en función del régimen motor para ajustar la apertura y el cierre de las válvulas. Los desfasadores permiten:
Optimizar las fases de funcionamiento del motor,
Gestionar mejor el ralentí, el par y la potencia, en todas las franjas de régimen,
Reducir el consumo de gasolina,
Disminuir las emisiones contaminantes (HC, CO, et NOx )
Stop&Start con motor de arranque reforzado
Disponible en PureTech 82 con el cambio pilotado ETG5, realiza la fase de arranque por medio de un motor de arranque reforzado, en lugar de un alternador reversible. Para saber más, acceda al artículo de Stop & Start
Motorizaciones PureTech e-THP 1.2 Turboalimentadas
EB2BTS
Motor Puretech Turbo
Tras el lanzamiento de los motores atmosféricos de 1,0 y 1,2 litros, la familia de motores de tres cilindros PureTech se amplía con la llegada de las versiones turboalimentadas 1.2 e-THP 110 y 1.2 e-THP 130.
Así, el 40% de las piezas del motor turbo son comunes con el atmosférico. Por su parte, las versiones de 110 y 130 CV del motor turbo PureTech sólo se diferencian por su gestión electrónica y la caja de cambios a la que se acopla.
La llegada del nuevo motor de 3 cilindros y 1,2 litros turbo de gasolina PureTech representa una auténtica revolución tecnológica. Sus dimensiones compactas, su peso reducido y sus innovadores materiales de baja fricción son determinantes en la búsqueda de las prestaciones y la economía. Con una importante potencia específica, cifrada en 80 kW/l y 190 Nm/l, consigue un incremento del rendimiento pese a la reducción de la cilindrada.
Así, el valor de par motor tiene su zona más alta entre 1500 y 3500 rpm, el rango de uso más habitual: el 95% del par máximo se alcanza entre esas revoluciones de motor
Características técnicas:
untitledInyeccion directa de alta presión a 200 bares
Turbo de nueva generación de alto rendimiento
Sistema Stop&Start con motor de arranque reforzado (STTd)
El consumo y las emisiones de gases contaminantes se han reducido en gran medida gracias a la optimización de la aerodinámica interna de la cámara de combustión y de la apertura variable de las válvulas, tanto en admisión como en escape.
Inyección Directa THP
inyeccion
Inyección directa de gasolina
Dotado de inyección directa de alta presión y de un turbo de nueva generación de alto rendimiento capaz de girar a 240.000 rpm
La posición del inyector, la forma del chorro de combustible (gracias a la tecnología láser), la gestión de los momentos de inyección (hasta tres posibles inyecciones en cada fase de combustión) y la presión de la propia inyección permiten asegurar una pulverización óptima de la gasolina en la cámara del cilindro, con el fin de obtener la mejor combustión posible.
admisionCon un par máximo de 230 Nm a 1750 rpm tiene la mejor relación entre par a bajo régimen y potencia del mercado. Además, ya que el 95% del par sigue disponible entre 1500 y 3500 rpm, se convierte en un motor de rendimiento óptimo en todas circunstancias.
El consumo y las emisiones de gases contaminantes se han reducido en gran medida gracias a la optimización de la aerodinámica interna de la cámara de combustión y de la apertura variable de las válvulas, tanto en admisión como en escape.
Arquitectura del motor:
La culata está construida en aleación de aluminio
El colector de escape está integrado en la culata para mejorar la compacidad del motor y su rendimiento, como en la versión atmosférica
El cárter, fundido a presión, se ha reforzado durante el proceso de mecanizado: la fundición se ha realizado en vacío y posteriormente se le ha añadido un tratamiento térmico.
Las camisas de fundición insertadas disponen de un revestimiento de aluminio en su parte trasera (fiabilidad , reducción de las fricciones)
El cigüeñal es de acero (en la versión atmosférica es de fundición) y las bielas se han reforzado mediante el uso de un acero de elevadas características mecánicas
Ventajas para el usuario:
PureTech 68/82:
Reducción de las emisiones de CO2: -25 % respecto a los motores TU en ciclo homologado. Coste de utilización inferior al del motor TU que reemplaza.
Acústica: sonoridad discreta y agradable.
Vibraciones: ausencia de vibraciones molestas (esta entre los mejores de la competencia)
Par y potencia específica al mejor nivel respecto a la competencia => 68 CV/l y 95 Nm/l
Optimización de la masa: disminución.
e-THP PureTech 110/130:
Un 23% de consumo inferior y 18% de reducción de contaminantes respecto la generación anterior
Rendimiento óptimo en todas las circunstancias: el 95% del par disponible se encuentra entre 1500 y 3500 rpm