Club C-Elysée

RayWashed escribió:

Juanizo escribió:Te entendí perfectamente, el mítico DS heredero del 11 ahora se considera el origen de la marca DS Automobiles aunque nos pese. Por lo que la nueva estrategia de Citroën pasa al denominado "feel good" con vehículos diferentes y con otro punto de vista. Quieren quitar parte de la historia de Citroën para formae la nueva marca y eso está fatal.

Así soy yo el que no te había entendido, y si éso es así (no lo sabía) no es sólo que esté fatal, es que no tiene ninguna lógica, o sea que ahora dicen que uno de los Citroën más míticos (y aún añadiría más, uno de los coches más míticos de la historia) no es un citroën sino de una marca creada 35 años después de que éste se dejase de fabricar... No hace mucho hablábamos en otro tema del foro de que Peugeot está desprestigiando a Citroën desde que la compró a pesar de que originalmente Citroën tenía más prestigio, pues ésto viene a demostrar éso mismo, privan a la marca del que probablemente sea su modelo más mítico

Citroën siempre ha sido una marca de atrevimiento, de jugarsela y en el momento que la compró Peugeot, que es sobria en gran medida, estaba claro que iba a ir perdiendo su identidad. Se han empeñado en sacar una marca premium a costa de la historia de Citroën porque para ellos es imposible que alguien venda diamantes y pan por así decirlo, tampoco el cliente con marquitis y pseudo-elitista quiere que se liguen esos dos productos.
Para mi el DS es un referente y es un Citroën innegablemente.
Peugeot debería de hacerse una cura y no ir dejando a Citroën con las sobras, véase el nuevo C3 basado en el 208 y con una plataforma que comenzó en el C3 I a pesar de que no me disgusta

RayWashed escribió:

Juanizo escribió:Te entendí perfectamente, el mítico DS heredero del 11 ahora se considera el origen de la marca DS Automobiles aunque nos pese. Por lo que la nueva estrategia de Citroën pasa al denominado "feel good" con vehículos diferentes y con otro punto de vista. Quieren quitar parte de la historia de Citroën para formae la nueva marca y eso está fatal.

Así soy yo el que no te había entendido, y si éso es así (no lo sabía) no es sólo que esté fatal, es que no tiene ninguna lógica, o sea que ahora dicen que uno de los Citroën más míticos (y aún añadiría más, uno de los coches más míticos de la historia) no es un citroën sino de una marca creada 35 años después de que éste se dejase de fabricar... No hace mucho hablábamos en otro tema del foro de que Peugeot está desprestigiando a Citroën desde que la compró a pesar de que originalmente Citroën tenía más prestigio, pues ésto viene a demostrar éso mismo, privan a la marca del que probablemente sea su modelo más mítico

Citroën siempre ha sido una marca de atrevimiento, de jugarsela y en el momento que la compró Peugeot, que es sobria en gran medida, estaba claro que iba a ir perdiendo su identidad. Se han empeñado en sacar una marca premium a costa de la historia de Citroën porque para ellos es imposible que alguien venda diamantes y pan por así decirlo, tampoco el cliente con marquitis y pseudo-elitista quiere que se liguen esos dos productos.
Para mi el DS es un referente y es un Citroën innegablemente.
Peugeot debería de hacerse una cura y no ir dejando a Citroën con las sobras, véase el nuevo C3 basado en el 208 y con una plataforma que comenzó en el C3 I a pesar de que no me disgusta

Buscando hace poco QUE es realmente el grupo PSA, encontré esto en un foro (desgraciadamente no guardé el nombre del que se curró esto, pero desde aquí "chapeau" que dirían los Franceses)
CITO:

Que es PSA
Voy a intentar responder un poco a las preguntas planteadas en este post.
En 1976 dos de los principales constructores franceses se plantearon la necesidad de tomar alguna medida para frenar el crecimiento imparable de Renault en Francia, el resto de Europa y países "colonizados"
Ninguna marca, por si misma, podía hacer nada, así que se planteó la posibilidad de crear un holding Citroën Peugeot, ante los fracasos de las fusiones tanto de Citroën como de Peugeot con la misma Renault.
Se plantea la posibilidad de fusionar las marcas, pero razones de marketing no lo recomiendan, ya que los clientes de las dos marcas son de tipos distintos, y la dilución de las marcas, implicaría la pérdida de clientes.
Y se llega a la conclusión de que lo más razonable es establecer colaboraciones en motores, chasis y fabricación de los mismos, de forma muy estrecha.
Analizando las posibilidades, había tres:
a) fusión por creación de una nueva empresa
b) fusión por absorción, con Citroën absorbente
c) fusión por absorción con Peugeot absorbente.
La opción a) era muy cara, y se desestima directamente.
Las otras dos opciones tampoco eran convenientes por temas de tributación de plusvalías.
Así que lo que se hace es que cada empresa crea una empresa matriz que es dueña de acciones de las originales, y que fueron PSA Peugeot s.a. y Citroën IM s.a.
A renglón seguido, PSA Peugeot absorbe a Citroën IM. La absorción se hizo así por que se ahorraba en plusvalías, ya que las dos tenían participación esta-tal, pero en distinto grado.
Nace PSA Peugeot-Citroën, nombre que se conserva en la actualidad, pero que no implicó la desaparición ni de las Peugeot ni Citroën originales, que tienen sus cuadros de mando independientes aun hoy, y que establecen polí-ticas diferentes en el ámbito comercial.
Ni que decir tiene que ni Peugeot se comió a Citroën ni al revés, tan y como se indica en el post. Fueron convenios bilaterales que beneficiaron a ambos.
La primera colaboración fue el diseño del Talbot samba y Citroën LNA, ambos modelos que pasaron sin pena ni gloria (Talbot era propiedad de Peugeot, no de PSA)
Luego nacieron los visa-205, que compartieron motores, chasis, suspensiones y un sinfín de cosas más. El 205 triunfo de forma aplastante y el Visa fracasó, pero dio lugar a un gran éxito de Citroën, que no fue otra que la c15.
La historia posterior creo que se conoce suficientemente: 306-zx (y Xsara), Xantia 405 (y 406), c5 407, XM 607, modelos primos hermanos entre ellos, pero que cada uno guarda las características diferenciadoras de la marca.
Más datos:
En el momento de la creación, Citroën tenía una cuota de mercado en Europa tres puntos más alta, y cinco si se cuenta el resto del mundo, diferencia que se ha seguido manteniendo, aunque no con los mismos porcentajes.
Peugeot vendía más caro que Citroën, diferencia que se ha seguido manteniendo.
Citroën tenía una red comercial más amplia, y se sigue manteniendo.
Los índices de fiabilidad eran muy similares, y aun hoy en día siguen siéndolo. Cada marca "gana" en según que modelos.
Citroën aplastaba a Peugeot en comerciales, y sigue siendo así.
Los beneficios de Citroën en términos absolutos eran más altos que los de Peugeot, mientras que en términos relativos ganaba Peugeot. Se sigue man-teniendo.
El hecho de quien absorbiera a quien no es más que indicativo a efectos fiscales. Por ejemplo, cuando se produjo la fusión BBV Argentaria, poca gente sabe que técnicamente fue una absorción del BBV sobre Argentaria, para crear el BBVA, y Argentaria era significativamente mayor que el propio BBV.
No obstante, también hay acuerdos de PSA, pero con menor grado de integración e implicación, con FIAT-Lancia, con Toyota, con Ford (y Mazda), y el último acuerdo PSA BMW para el desarrollo de motores de gasolina de pequeña y mediana cilindrada.
Por lo tanto, hay que hablar de colaboración de igual a igual, y no de absorción ni fusión. No olvidemos que tanto Citroën como Peugeot siguen existiendo de forma independiente hoy en día, a la sombra de PSA.
Y además, me parece una solemne tontería decir, por ejemplo, que la berlingo es peor que la Partner o cosas así, cuando, en este caso, ambas se producen en Vigo, en los mismos turnos, con las mismas líneas de montaje y cambiando solo tapicerías y extras. Los controles de calidad son los mismos, pues el control de calidad lo asume PSA, no Citroën ni Peugeot. De hecho, los trabajadores de Vigo están contratados por PSA Peugeot - Citroën España, S.A. que tienen hasta convenio colectivo propio.
Perdón por el ladrillo, pero es que este fue uno de los casos reales que estudié en un master hace poco y me parecía que había que dejar las cosas claras, pues la gente tiende a poner a Peugeot de padre y Citroën de hijo, y a conside-rar la primera marca como de más prestigio, y no es así.

Toma jeroma pastillas de.goma!! Bravo por esta persona,.ya.sabemos algo mas de historia.

Andromeda escribió:Buscando hace poco QUE es realmente el grupo PSA, encontré esto en un foro (desgraciadamente no guardé el nombre del que se curró esto, pero desde aquí "chapeau" que dirían los Franceses)
CITO:

Que es PSA
Voy a intentar responder un poco a las preguntas planteadas en este post.
En 1976 dos de los principales constructores franceses se plantearon la necesidad de tomar alguna medida para frenar el crecimiento imparable de Renault en Francia, el resto de Europa y países "colonizados"
Ninguna marca, por si misma, podía hacer nada, así que se planteó la posibilidad de crear un holding Citroën Peugeot, ante los fracasos de las fusiones tanto de Citroën como de Peugeot con la misma Renault.
Se plantea la posibilidad de fusionar las marcas, pero razones de marketing no lo recomiendan, ya que los clientes de las dos marcas son de tipos distintos, y la dilución de las marcas, implicaría la pérdida de clientes.
Y se llega a la conclusión de que lo más razonable es establecer colaboraciones en motores, chasis y fabricación de los mismos, de forma muy estrecha.
Analizando las posibilidades, había tres:
a) fusión por creación de una nueva empresa
b) fusión por absorción, con Citroën absorbente
c) fusión por absorción con Peugeot absorbente.
La opción a) era muy cara, y se desestima directamente.
Las otras dos opciones tampoco eran convenientes por temas de tributación de plusvalías.
Así que lo que se hace es que cada empresa crea una empresa matriz que es dueña de acciones de las originales, y que fueron PSA Peugeot s.a. y Citroën IM s.a.
A renglón seguido, PSA Peugeot absorbe a Citroën IM. La absorción se hizo así por que se ahorraba en plusvalías, ya que las dos tenían participación esta-tal, pero en distinto grado.
Nace PSA Peugeot-Citroën, nombre que se conserva en la actualidad, pero que no implicó la desaparición ni de las Peugeot ni Citroën originales, que tienen sus cuadros de mando independientes aun hoy, y que establecen polí-ticas diferentes en el ámbito comercial.
Ni que decir tiene que ni Peugeot se comió a Citroën ni al revés, tan y como se indica en el post. Fueron convenios bilaterales que beneficiaron a ambos.
La primera colaboración fue el diseño del Talbot samba y Citroën LNA, ambos modelos que pasaron sin pena ni gloria (Talbot era propiedad de Peugeot, no de PSA)
Luego nacieron los visa-205, que compartieron motores, chasis, suspensiones y un sinfín de cosas más. El 205 triunfo de forma aplastante y el Visa fracasó, pero dio lugar a un gran éxito de Citroën, que no fue otra que la c15.
La historia posterior creo que se conoce suficientemente: 306-zx (y Xsara), Xantia 405 (y 406), c5 407, XM 607, modelos primos hermanos entre ellos, pero que cada uno guarda las características diferenciadoras de la marca.
Más datos:
En el momento de la creación, Citroën tenía una cuota de mercado en Europa tres puntos más alta, y cinco si se cuenta el resto del mundo, diferencia que se ha seguido manteniendo, aunque no con los mismos porcentajes.
Peugeot vendía más caro que Citroën, diferencia que se ha seguido manteniendo.
Citroën tenía una red comercial más amplia, y se sigue manteniendo.
Los índices de fiabilidad eran muy similares, y aun hoy en día siguen siéndolo. Cada marca "gana" en según que modelos.
Citroën aplastaba a Peugeot en comerciales, y sigue siendo así.
Los beneficios de Citroën en términos absolutos eran más altos que los de Peugeot, mientras que en términos relativos ganaba Peugeot. Se sigue man-teniendo.
El hecho de quien absorbiera a quien no es más que indicativo a efectos fiscales. Por ejemplo, cuando se produjo la fusión BBV Argentaria, poca gente sabe que técnicamente fue una absorción del BBV sobre Argentaria, para crear el BBVA, y Argentaria era significativamente mayor que el propio BBV.
No obstante, también hay acuerdos de PSA, pero con menor grado de integración e implicación, con FIAT-Lancia, con Toyota, con Ford (y Mazda), y el último acuerdo PSA BMW para el desarrollo de motores de gasolina de pequeña y mediana cilindrada.
Por lo tanto, hay que hablar de colaboración de igual a igual, y no de absorción ni fusión. No olvidemos que tanto Citroën como Peugeot siguen existiendo de forma independiente hoy en día, a la sombra de PSA.
Y además, me parece una solemne tontería decir, por ejemplo, que la berlingo es peor que la Partner o cosas así, cuando, en este caso, ambas se producen en Vigo, en los mismos turnos, con las mismas líneas de montaje y cambiando solo tapicerías y extras. Los controles de calidad son los mismos, pues el control de calidad lo asume PSA, no Citroën ni Peugeot. De hecho, los trabajadores de Vigo están contratados por PSA Peugeot - Citroën España, S.A. que tienen hasta convenio colectivo propio.
Perdón por el ladrillo, pero es que este fue uno de los casos reales que estudié en un master hace poco y me parecía que había que dejar las cosas claras, pues la gente tiende a poner a Peugeot de padre y Citroën de hijo, y a conside-rar la primera marca como de más prestigio, y no es así.

Gracias por el artículo, no se puede explicar mejor.
A ver si la gente leyéndolo por fin se entera porque se lee cada comentario al respecto que no veas y se oye cada cada cosa que para que.
Buen aporte sobre la historia del grupo.

Buenísimo aporte al foro, a Citroën y a la historia de la automoción en general. Aún así, todavía algún cretino seguirá pensando que Peugeot es mejor que Citroën.